S ist ein K(r)ampf! — Interview mit Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband zur Lage der S-Bahn

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Die S-Bahn ist das Sorgenkind aller Berliner. Das Aktionsbündnis S-Bahntisch spricht sogar von notwendiger Rettung und hat ein Volksbegehren angestoßen.
Boris Nowack hat für den strassenfeger mit Jens Wieseke, dem stellvertretenden Vorsitzenden des Berliner Fahrgastverbandes IGEB e. V., über die momentane Situation gesprochen.

Warten auf die S-Bahn

Warten auf die S-Bahn


strassenfeger: Wenn Sie das letzte Jahr Revue passieren lassen, vereiste Züge, kaputte Klimaanlagen, Personalmangel, wie zufrieden sind Sie mit der S-Bahn?

Jens Wieseke: Die jetzige S-Bahn-Geschäftsführung und alle S-Bahner sind sehr bemüht, die Krise zu überwinden. Allerdings ist die Situation inzwischen so verfahren, dass das nicht von heute auf morgen geht. Die Krise hat eine technische und eine politische Ebene. Die technische ist verursacht durch den immensen Sparkurs. Bestimmte Probleme können bei den Fahrzeugen außerdem nie gelöst werden. Der Frosteinbruch im Winter 2010/ 2011 hatte neben anfälligen Motoren zudem die Problematik zur Ursache, dass die S-Bahn nicht Herr der Schienen ist. Das ist die Deutsche Bahn Netze. Die hat nicht ausreichend dafür gesorgt, dass Schienen und Weichen frei sind. In Berlin gab es damals 70 vereiste Weichen, in München gerade mal 10.

Zug endet hier

Die Geduld der Fahrgäste endet hier

Gibt es also ein Kommunikationsproblem zwischen den einzelnen Konzernteilen?

J.W.: Richtig. Bemühungen der S-Bahn laufen so ins Leere. Das merkt man auch daran, dass ein Gutteil der Bahnhöfe nicht von der S-Bahn selbst sondern von der Deutschen Bahn betreut wird. So wird rein marktwirtschaftlich entschieden und nicht danach, was die Fahrgäste brauchen. Die Politik muss sich fragen, warum sie diesen gordischen Knoten nicht durchschlägt.

Noch mal zur Technik. Wieso versagt die so gelobte deutsche Ingenieurskunst bei uns, während Züge derselben Hersteller bei größeren Temperaturschwankungen in anderen Ländern, Russland etwa, besser fahren?

J.W.: Die jetzigen Züge wurden Anfang der Neunziger konzipiert und von der Bahn bestellt. Um leichte Wagen zu ermöglichen, wurde beispielsweise für die Achsen ein hochfester Stahl verwendet, der dünner ausfallen konnte. Der ist jedoch rissanfällig, was kurze Wartungsintervalle erfordert. Bei den Motoren wurde eine Technik verwendet, die man gut bei einer U-Bahn verwenden kann, die hauptsächlich unterirdisch fährt. Da wird zur Kühlung Luft angesaugt. Im Winter führt das bei der S-Bahn jedoch dazu, dass der Schnee die Lüftung verstopft und es zum Kurzschluss kommt. Bei der Hamburger S-Bahn erfolgt die Kühlung anders.

Wagen heizt nicht

Irgendwas ist immer defekt

Wenn also marktwirtschaftliche Aspekte zu Sparmaßnahmen an der falschen Stelle führen, ist dann der Vorstoß des S-Bahntisches richtig?

J.W.: Was die Offenlegung der Verträge angeht, stimmen wir den Forderungen zu. Die rechtliche Situation zu ändern, erfordert jedoch einen ganz anderen Kraftakt, der sich über den S-Bahntisch nicht lösen lassen wird. Dafür muss es eine politische Änderung seitens der Parteien geben. Im Moment müssen laut EU-Recht Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden.

Was wäre also die Lösung?

J.W.: Bei juristischer Absicherung der Mitarbeiter ist eine Ausschreibung durchaus möglich. Wir verurteilen den Wettbewerb nicht per se. Das Ausschreibungsrecht hat sich inzwischen so weiterentwickelt, dass Mitarbeiter übernommen werden können und in allen Teilunternehmen die gleichen Tarifverträge zu gelten haben, Dienstjahre angerechnet werden und so weiter. Das lässt sich alles regeln.

Was sind die Versäumnisse der Politik?

J.W.: Die wurden mit einer überhasteten und falsch strukturierten Privatisierung 1993/ 94 gemacht. Das ist aber wesentlich komplexer, als es der S-Bahntisch darstellt. Zum Beispiel gehört die Schieneninfrastruktur dem Bund, genau wie eine Bundesfernstraße, wird aber von dem unabhängigen Unternehmen Deutsche Bahn verwaltet. Das agiert nach eigener Gutsherrnart. Ob man irgendwo eine Weiche einbaut, sollte jedoch in erster Linie eine verkehrspolitische Entscheidung sein und nicht eine wirtschaftliche. Dass die öffentliche Hand die Infrastruktur wieder vollständig unter ihre Kontrolle nimmt, wäre also das Wichtigste. Trotzdem können dann unterschiedliche Unternehmen dort fahren.

Das Argument gegen eine Rückführung in öffentliche Hand ist ja stets, dass es dann wieder teurer würde wegen des fehlenden Wettbewerbs.

J.W.: Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Natürlich kann man auf einem Netz in öffentlicher Hand Wettbewerb betreiben. Im Augenblick ist es ja sogar so, dass die DB als marktbeherrschendes Unternehmen gleichzeitig die Infrastruktur und den Betrieb kontrolliert. So kann man etwa durch Ausbau von Weichen die Kapazität von Strecken verringern. Wettbewerb ist das nicht. Chancengleichheit gibt es nur, wenn die Infrastruktur eine öffentliche Aufgabe ist und getrennt vom Betrieb betrachtet wird. Die nächste Frage wäre dann, ob ein S-Bahnnetz nicht grundsätzlich Daseinsvorsorge ist. Wir sind der Meinung, dass man das politisch so regeln könnte, dass Wettbewerb herrscht und trotzdem Mitarbeiter und Technik nicht darunter leiden müssen.

Wie schneidet die Berliner S-Bahn im Vergleich zu anderen Städten ab und was wird dort anders gemacht?

J.W.: Die Hamburger S-Bahn hatte die gleichen Sparleute zu Besuch wie die Berliner, aber die sind rechtzeitig weitergezogen, das große Desaster wurde verhindert. Dazu sind bestimmte Fehler nicht passiert, wie die Verlängerung der Wartungsintervalle bei gleichzeitiger Zerstörung der Werkstattkapazitäten. Prominentes Beispiel ist die Werkstatt in Friedrichsfelde, die zwar strategisch günstig zum Stadtbahnnetz liegt, aber trotzdem stillgelegt wurde und jetzt mit viel Mühe wieder aktiviert wird. Das ist allein die Schuld der Bahn, unabhängig von der Qualität der Züge, die bei allen drei Baureihen zu wünschen übrig lässt.

Fahrgäste wünschen sich Zuverlässigkeit

Kann denn die S-Bahn überhaupt so gravierende Mängel in Technik und Organisation lösen, wenn sie es nicht mal schafft, etwa das seit Jahren bestehende Rauchverbot durchzusetzen. Das Personal traut sich nicht, auf die Hausordnung hinzuweisen und es gibt auch keine automatischen Durchsagen, die daran erinnern, obwohl es technisch kein Problem wäre.

J.W.: Berechtigte Frage, die auch das angedachte Alkoholverbot betrifft. Das hat wohl mit Aktionismus und Scheingefechten zu tun. So gibt es bei der U-Bahn das unsinnige Verbot, auf den Bahnhöfen Pfandflaschen aus den Mülleimern zu entnehmen. Gleichzeitig kümmert man sich nicht um die Raucher. Denn das hat bei der U-Bahn auch eine technische Seite. In Ost-Berlin hatte die Feuerwehr das Rauchen aus Brandschutzgründen verboten. Die schlimmste U-Bahnkatastrophe der jüngeren Zeit in Europa ereignete sich 1987 in London King’s Cross und wurde durch ein weggeworfenes Streichholz verursacht. Durch die Zugluft glüht eine Zigarette in einem U-Bahnschacht bis zu 45 Minuten nach und kann Öle oder eine weggeworfene Zeitung entzünden. Das ist gefährlich!

Alkoholwerbung auf Berliner Bahnsteigen

Warum traut man sich nicht, ein so sicherheitsrelevantes Verbot durchzusetzen?

J.W.: Das frage ich mich auch. Wir müssen einfach ein Klima in der Gesellschaft schaffen, dass so etwas nicht akzeptiert sondern bestraft wird. Verkehrsmittel sind für alle da, nicht nur für Raucher und Trinker. Das betrifft aber genauso Anzugträger, die auf dem Heimweg nicht ohne Bierflasche auskommen. Ein konsequentes Verbot hieße jedoch auch, dass auf Bahnhöfen Alkohol und Zigaretten nicht mehr verkauft oder beworben werden dürfen. Und da geht es wieder um Geld.

Raucherin auf Bahnsteig

Rauchen auf Berliner Bahnsteigen ist trotz Verbots Alltag

Was muss man gegen die scheinbar zunehmende Kriminalität auf den Bahnhöfen tun?

J.W.: Dazu müsste man erstmal die Statistiken von einer neutralen Seite aus bewerten lassen. Ich höre es von der Polizei anders, als es in den Medien kolportiert wird. Dem widersprechen freilich die schrecklichen Bilder von Lichtenberg und Friedrichstraße, aber das sind zum Glück keine Massenphänomene. Das heißt nicht, dass man das Problem geringschätzen sollte, zumal es eine subjektive Seite hat. Wer das Gefühl hat, der öffentliche Nahverkehr ist unsicher, fährt nicht damit, auch wenn die Statistiken etwas anderes sagen.

Was möchten Sie der S-Bahn zum Abschluss noch fürs neue Jahr wünschen?

J.W.: Der Vorstand der Deutschen Bahn sollte nichts versprechen, was er nicht halten kann, wie etwa den reibungslosen Betrieb zu Weihnachten 2011. Herr Grube sollte mit offenen Karten spielen und die S-Bahn unterstützen. Wir erwarten die Aussage, dass die Deutsche Bahn die Ausschreibung 2017 durch Qualität gewinnen will.

Vielen Dank für das Gespräch.

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